比亞迪告別閃電戰(zhàn)

今年3月，“綜合整治'內(nèi)卷式'競爭”被寫入了《政府工作報告》。但企業(yè)們?nèi)匀贿x擇繼續(xù)卷，京東美團挑起外賣大戰(zhàn)2.0.車企們更不能閑著。

5月底，比亞迪的價格戰(zhàn)再度襲來。比亞迪表示，到6月底，為旗下22款智駕版車型集體降價10%至30%，降幅最高達34%，秦PLUS DM-i智駕版殺到6.38萬元，海鷗智駕版下探至5.58萬元，首次將智能電動車門檻拉入5萬元區(qū)間。這是其自2023年以來的第三輪系統(tǒng)性降價。

盡管維持一年一度的價格戰(zhàn)節(jié)奏，這家“價格屠夫”的財報越打越亮眼：2024全年凈利潤402.5億元，毛利率逆勢升至21.02%;2025年Q1凈利潤翻番，同比增長100.38%。

如今身擁超90萬名員工、年銷售額超7000億的比亞迪上演的是另一種工業(yè)奇跡——沒有國內(nèi)車企以如此快的速度，成長為一個“戰(zhàn)爭軍團”。其面臨的爭議也很大程度來源于此——在存量市場中以如此激進的方式切蛋糕，友商們當然沒有那么愿意和迪王“在一起”。

但越降價、越賺錢，以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)的絞肉機戰(zhàn)術(shù)，在今年6月后，或許不再是國內(nèi)車企求生存的唯一正統(tǒng)路徑。

01

擴張不停，則降價不止

如果一家車企總是對價格戰(zhàn)愛得深沉，那么原因通常很簡單，市場獎勵它這么做。

過去3年，伴隨著單車收入的穩(wěn)步下探，比亞迪的銷量迅猛攀升。

今年，比亞迪開出的目標銷量為550萬輛，其中國內(nèi)要賣470萬輛。這個目標是比亞迪“清盤”思路的延續(xù)。

2023年，王傳福在股東大會上稱，“未來5年，合資品牌份額也將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間”。這句話翻譯一下就是，在中國市場，比亞迪準備帶領(lǐng)自主品牌秋風掃落葉，不考慮與合資品牌劃江而治。

至遲從2022年開始，比亞迪就在圍繞這一戰(zhàn)略目標組織經(jīng)營思路。

幾年時間，比亞迪新車工廠一座接一座落地，長沙、西安、鄭州、撫州、濟南等基地紛紛投產(chǎn)，從2021年到2024年，比亞迪乘用車年產(chǎn)能從60萬輛暴增至428萬輛，5年間增長6倍，員工人數(shù)則從29萬擴充到90萬。

短期內(nèi)的脈沖式擴張會帶來巨大的資金消耗。2021-2024年間，比亞迪累計資本開支達3542.5億元，截止2024年底，比亞迪固定資產(chǎn)凈值達2622億元，較2020年增長380%，占總資產(chǎn)33.5%。

而比亞迪所在的新能源汽車賽道另一大殘酷之處在于，由于行業(yè)更新過快，斥巨資投下的新技術(shù)、新產(chǎn)線可能兩三年就會過時。

2023年，比亞迪調(diào)整會計估計，將占固定資產(chǎn)大頭的機器設(shè)備折舊時間大幅壓縮，每年的折舊成本驟增。2024年，比亞迪折舊攤銷756億元。要讓機器設(shè)備在短暫的生命周期中價值最大化，自然是一刻不歇地生產(chǎn)。

某種意義上，2022年后的比亞迪選擇特化為一個打閃電戰(zhàn)、以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)滾雪球的擴張主導(dǎo)型組織，不僅不容忍不增長，對慢增長也不接受。

2025年，比亞迪規(guī)劃總產(chǎn)能逼近600萬輛，機器設(shè)備、產(chǎn)線工人、銷售人員、各方股東都嗷嗷待哺。

今年2月，比亞迪開啟全民智駕，新車全系標配高階輔助駕駛，準備以一場價值戰(zhàn)，捍衛(wèi)在20萬以下車型的市場份額，進一步拉開與對手的差距。與之相應(yīng)，2025年一季度末，比亞迪存貨增至1543.74億元，較年初增加33.04%，財報稱主要是“市場訂單增加備貨增加”所致。

但事實表明，相較于比亞迪的加量不加價，市場更歡迎真金白銀的優(yōu)惠。

今年前 5 月，在吉利的價格攻勢下，比亞迪海鷗的純電銷冠被吉利星愿奪走，以3倍速增長的銀河系列，正在與王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)車型貼身肉搏，比亞迪銷量支柱秦 PLUS 、宋 PLUS 、海鷗銷量被不同程度分流。

比亞迪今年并未能加速拉開與吉利的銷量差距

這已經(jīng)是比亞迪向經(jīng)銷商加壓的結(jié)果。據(jù)中國汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)，至今年5月，比亞迪經(jīng)銷商庫存深度為3.21(超過3個月)，庫存深度領(lǐng)跑國內(nèi)車企。

在此之前的4月，比亞迪山東某頭部經(jīng)銷商旗下的25家4S店被傳關(guān)停、轉(zhuǎn)讓。比亞迪方面回復(fù)稱，“網(wǎng)傳信息不屬實!過去幾年，我們對經(jīng)銷商的政策連續(xù)且穩(wěn)定。該經(jīng)銷商集團由于盲目極速擴張并加杠桿運營，導(dǎo)致資金鏈出現(xiàn)問題。”

面對競爭對手對基本盤的進攻，若比亞迪高端化戰(zhàn)略推進順利，倒是能在高毛利車型支撐下從容不迫，但比亞迪的高端化眼下還沒到回報期。

在20萬以上的高端市場，騰勢品牌作為比亞迪沖擊高端市場的主力軍，在2025年缺少一款能持續(xù)月銷破萬的爆款拉起品牌勢能，仰望也沒有一款像問界M9那樣價量齊飛的神車。方程豹則在輕越野的小眾場景拿不下更多高價值訂單后，不再恪守純血高端身份，選擇推出13.38萬起的鈦3.

雖然王傳福在今年股東大會上表態(tài)，高端化是比亞迪必須打贏的硬仗，但當價值戰(zhàn)見效不顯著，公司對高增長的訴求又不改變時，價格戰(zhàn)就是那個顯而易見的選擇。

5月發(fā)起的價格戰(zhàn)，對比亞迪來說是個一舉多得的選擇：

既降價清庫存、降低經(jīng)銷商壓力，又保持高產(chǎn)能利用率，還回籠資金為后續(xù)的技術(shù)研發(fā)和海外擴張積累彈藥，順便用自己最擅長的方式，清退對手。

02

與上下游一起狂奔

在這場以市場份額為核心目標的戰(zhàn)爭中，比亞迪能隨時掌握發(fā)起價格戰(zhàn)的主動權(quán)，原因在于它對產(chǎn)業(yè)鏈上下游的動員程度，是友商難以企及的：

它有垂直整合程度最高的內(nèi)部供應(yīng)鏈，快速響應(yīng)，指哪兒打哪兒;它還有不斷兌現(xiàn)的高增長預(yù)期，讓產(chǎn)業(yè)鏈上下游的小弟同時接受迪王的雷霆雨露。

2025年一季度，比亞迪研發(fā)支出約142.23億元，超過長城、長安和廣汽研發(fā)費用的總和。這些費用除了砸向智能化領(lǐng)域和各個車型，也去向了比亞迪內(nèi)的弗迪系。配合海量的內(nèi)部訂單，弗迪動力、弗迪電池、弗迪科技等子公司，都是各自領(lǐng)域的TOP3.

瑞銀曾在2023年拆解比亞迪海豹，驚嘆其供應(yīng)鏈完整。一輛比亞迪海豹比一輛特斯拉Model 3的生產(chǎn)成本低15%，其“八合一”電驅(qū)系統(tǒng)將電機、電控、減速器等部件高度集成，比分散的一個個盒子加起來能節(jié)省20%左右的成本。

同時，比亞迪在三電外供上的進展，又能進一步加碼其零部件產(chǎn)能利用率，攤銷生產(chǎn)研發(fā)成本 ，為供應(yīng)鏈的提效降本添磚加瓦。

2017年，采用比亞迪弗迪電池的車企只有4家，到2023年，有34家車企申報了搭載弗迪電池的整車產(chǎn)品。此外，比亞迪通過向特斯拉供應(yīng)儲能電芯、向福田汽車提供DM-i系統(tǒng)等，也將其技術(shù)與富余產(chǎn)能變現(xiàn)。

小米SU7熱銷，為弗迪電池創(chuàng)造了可觀外供訂單

這些外供業(yè)務(wù)補充了比亞迪內(nèi)部供應(yīng)鏈的毛利、現(xiàn)金流，間接成為整車降價的“隱形補貼”，進一步反哺比亞迪在價格戰(zhàn)中的優(yōu)勢。

面對外部，比亞迪的規(guī)模優(yōu)勢以及快速虹吸市場的顛覆性姿態(tài)，則讓其面對產(chǎn)業(yè)鏈上下游擁有再度定義規(guī)則的能力。

2024年，比亞迪取消了供應(yīng)代理商環(huán)節(jié)，公司采購部門與供應(yīng)商直接對接，避免“中間商賺差價”。

同樣是去年，比亞迪向供應(yīng)商強勢發(fā)函，以不容置喙的語氣要求2025年供貨產(chǎn)品降價10%。

來到今年3月，財報顯示比亞迪應(yīng)付賬款2507.7億元，應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)(即賬期)超過160天，同時其應(yīng)收賬款為531.8億，應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)30.5天，存貨額1543億，存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為90.3天。

這組數(shù)據(jù)意味著，比亞迪上游的供應(yīng)商，向比亞迪供貨后“平均”4個月才會收到回款——大供應(yīng)商可能迅速結(jié)賬，小供應(yīng)商可能等更久。而比亞迪下游的經(jīng)銷商，則要在平均一個月時間里，向比亞迪付款。

這組數(shù)據(jù)也意味著，比亞迪的現(xiàn)金轉(zhuǎn)換周期——存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)+應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)-應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)——為負，它代表著比亞迪購買原材料-制造產(chǎn)品-銷售產(chǎn)品的過程，實際是通過占用上游供應(yīng)商與下游經(jīng)銷商兩頭資金完成的，理論上甚至還能利用時間差抽空理會兒財。

如果再計入1434.7億的其他應(yīng)付款，則比亞迪從合作伙伴處占用的資金總量逼近4000億。

不過巨型企業(yè)設(shè)置對自己有利的賬期，用上下游的錢進行生產(chǎn)、轉(zhuǎn)嫁風險，并不是一件稀罕事。

比如“慈父”蘋果，一邊用相對豐厚的回報帶起了一系列果鏈企業(yè)，另一邊也用3-4個月浮動的賬期讓供應(yīng)商背負資金壓力，自身則以極短的庫存周轉(zhuǎn)天數(shù)和應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)，維持著千億美金體量的現(xiàn)金，回購股票時底氣十足。

比被大企業(yè)利用更慘的是被虛晃一槍致使破產(chǎn)，如GTAT

而比亞迪仍在訴諸大擴張，因此選擇一套“先苦后甜換共富”的愿景敘事，換來產(chǎn)業(yè)鏈上下游半推半就的“眾籌”，從而將自有資金結(jié)余出來，用于產(chǎn)能建設(shè)、技術(shù)研發(fā)，以及發(fā)起價格戰(zhàn)。

在國內(nèi)車企中，車企利用優(yōu)勢地位在上下游之間覓得資金周轉(zhuǎn)剪刀差，也是慣常操作，前五自主車企人手一家供應(yīng)鏈金融公司。從財報上看，比亞迪的賬期不是最長的，只不過比亞迪體量最大，擴張意愿最強，花樣最齊全，也因此積累了最多且愛且恨的聲音。

然而，企業(yè)普遍選擇不代表這是安全的行為。

遠超市場容量的產(chǎn)能與地方政府的深度參與，讓行業(yè)難有和緩的整合、退出機制。當眾多自主車企對未來的預(yù)期都是你死我活，或主動或被動地，將“拉上供應(yīng)鏈玩?zhèn)€大的，不成功便成仁”這一玩法作為基操，上峰不可能聞不到一種似曾相識的味道。

顯然，在一場場“反內(nèi)卷”座談會中，部委更希望大企業(yè)承擔起通過創(chuàng)新提高效率、拉動供應(yīng)鏈高質(zhì)量發(fā)展的責任，而不是利用規(guī)模綁架上下游，在魔法對轟中拼誰的血條更厚。

于是，在新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》及行業(yè)反“內(nèi)卷”倡議下，6月10日晚間起至11日，17家車企集體承諾，堅決執(zhí)行不超過60天的供應(yīng)商賬期，其中包括比亞迪。

5月底，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布反內(nèi)卷倡議

盡管還有各種類似“賬期到底從何時開始算”的爭議，但趨勢逐漸清晰——在國內(nèi)汽車市場，打價格戰(zhàn)搶市場份額的資金成本和社會成本會越來越高。

03

放棄”閃電戰(zhàn)“的幻想

6月21日，根據(jù)經(jīng)銷商渠道相關(guān)大V孫少軍、長三角行健者的消息，比亞迪召開了核心經(jīng)銷商會議，決定對經(jīng)銷商發(fā)放上半年激勵，平均每臺666元，同時表態(tài)將加快對經(jīng)銷商返利、加強資金支持。

這意味著，比亞迪在6月要開始接受經(jīng)營思路的轉(zhuǎn)向——隨著主客觀條件要求對上下游“松綁”，拉齊上下游極限降本、壓庫，以高烈度價格戰(zhàn)滾雪球的戰(zhàn)術(shù)，不再那么好使。

當“價格戰(zhàn)”被按下暫停鍵，60天賬期又成為鐵律時，比亞迪該如何維持過去幾年所形成的“高銷量—高周轉(zhuǎn)—高毛利—高研發(fā)”的循環(huán)?

先看一組數(shù)據(jù)，今年5月，比亞迪乘用車賣了37.7萬輛，同比增長14.1%，其中，國內(nèi)25.9萬輛，同比減少3.2萬輛，這是比亞迪過去五年來罕見的負增長，相比之下，海外市場賣了8.8萬輛，同比翻番，今年前五個月累計出口達到37.4萬輛，同比增長112%，完成了全年80萬輛目標的46.7%。

可以看到，比亞迪目前的增量來自于海外，因此，當國內(nèi)市場遭遇對手猛烈反撲，比亞迪或許會把更多資源投向增長空間更大，競爭烈度更小，但技術(shù)溢價更高的海外市場。在上個月的股東大會上，王傳福就提出“出海和高端化是未來三年核心戰(zhàn)略”。

2023年-2024年，比亞迪的汽車出口量從24.3萬輛激增至43.3萬輛。在各汽車大國不約而同“開新能源倒車“的節(jié)點，比亞迪寄望用在國內(nèi)卷出來的成本與技術(shù)收割全球市場。今年4月，比亞迪出海艦隊的第四艘，也是全球最大(裝載量9200輛)的汽車滾裝船“深圳號”開啟首航，其第一站前往巴西。

比亞迪“深圳”號汽車滾裝船

但放眼歷史，任何國家、任何車企的出口不可能無限制增長，到達一定數(shù)量之后，目的地國家一定會要求車企在當?shù)亟◤S以便創(chuàng)造更多的GDP、就業(yè)和稅收，換言之，指望海外市場消化國內(nèi)過剩產(chǎn)能并不可取，甚至可能會遭到反噬，比如歐委員會主席馮德萊恩多次以“產(chǎn)能過?！睘橛上蛑袊?。

比亞迪當然深知這一點，并且為此做了兩手準備。

2022年前后，在國際運力緊張時，比亞迪投資幾十億建造滾裝船，此后又贊助了歐洲杯等一系列重要賽事活動，通過這種方式搶占海外用戶心智，培育群眾基礎(chǔ)和市場口碑，到2024年前后，榮登“全球新能源車銷冠”，擁有一定全球知名度的比亞迪開始在世界各地開疆拓土，火速建廠。

比如去年投產(chǎn)的泰國羅勇府工廠用于輻射東南亞市場，預(yù)計年底投產(chǎn)的匈牙利工廠直接面向歐洲腹地，明年土耳其工廠也將正式投產(chǎn)，可以輻射歐洲和北非。

比亞迪泰國工廠

王傳福去年表示，從去年下半年開始，比亞迪的海外產(chǎn)能開始爬坡，到2026年海外產(chǎn)能將會達到70-80萬輛，這意味著比亞迪的出海模式將從現(xiàn)在的“國內(nèi)整車出口+少量當?shù)厣a(chǎn)”逐漸變成“當?shù)厣a(chǎn)為主，國內(nèi)整車出口為輔”。

本地生產(chǎn)的挑戰(zhàn)不僅在于擴張所需要的資金和產(chǎn)品本身的性價比，還在于一些難以預(yù)料的風險，比如今年年初，歐盟突然對正在建設(shè)中的匈牙利工廠啟動了初步的調(diào)查，理由是“政府補貼”。

至少從目前來看，海外政府并沒有因為中國車企愿意在海外建廠就完全放下戒備心，但這是中國車企必須接受的現(xiàn)實，因為學(xué)會和當?shù)卣⒐?yīng)商和用戶打交道，提升品牌運營和生產(chǎn)管理能力，放棄”閃電戰(zhàn)“的幻想，擺脫“價格戰(zhàn)”的慣性，是一家世界級車企必須要學(xué)會的一課。

這是“豐田們”走過的路，“比亞迪們”也必將重走一遍。